Диагностика сцепления

Диагностика сцепления

 

Диагностика сцепления
Ремонт кпп (мкпп) замена сцепления в Минске

В структуре обслуживания и ремонта легковых автомобилей проблемы сцепления занимают не самое главное место. О том, что оно есть в автомобиле, вспоминают, лишь, когда оно начинает барахлить. И тогда оказывается, что проблем-то может набраться немало…

Главное в диагностике повреждений и отказов сцеппений — системная методика. Только 8 этом случае будет гарантировано нахождение неисправности, выявление причины ее возникновения и, соответственно, квалифицированное устранение.

Проверка трансмисии

Методика включает:

— точное определение неисправности;

— осмотр узла для выявления возможных причин возникновения неисправности;

— разборку узла и его компонентов (проводится только после определения неисправности);

— анализ картины повреждений после демонтажа поврежденных деталей и узлов (чтобы исключить весь комплекс возможных причин повторного возникновения неисправностей);

— проведение всего комплекса контрольных процедур при монтаже сцепления.

Прежде чем перейти к описанию основных приемов диагностики сцеплений, рассмотрим несколько общих методов проверки их работоспособности и состояния.

Проверка сцепления на выключение
Чтобы убедится в правильности работы сцепления, достаточно выжать его на холостом ходу, а спустя примерно три секунды включить задний ход. Бесшумное включение заднего хода говорит о полной исправности механизма.

Проверка сцепления на пробуксовывание
Перед проведением теста необходимо проехать несколько километров, используя различные режимы работы сцепления. Затем на вывешенном автомобиле, снятом с ручного тормоза, устанавливаем высшую передачу, с выключенным сцеплением раскручиваем двигатель до 2000 об./мин и, удерживая этот режим, быстро включаем сцепление. Заглохший двигатель свидетельствует о нормальной работе механизма.

Определение неисправностей механизма сцепления
Пробуксовывание сцепления — одна из наиболее распространенных неисправностей, однако оно не всегда означает, что причина его возникновения связана непосредственно со сцеплением. Часто проблема кроется в системе выключения сцепления, в неправильной работе маховика или в использовании сцепления, не соответствующего типу автомобиля.

В этом случае рекомендуются следующие действия:

— необходимо проверить систему включения сцепления на износ, плавность хода и установку;

— проверить соответствие типа и марки сцепления типу и марке автомобиля;

— проверить правильность доработки и состояние маховика.

Проверка трансмисии

Износ фрикционных накладок до заклепок
Причины: нормальный износ в соответствии с частым троганием с места и ошибки в управлении автомобилем. Тугой ход системы привода сцепления. Неправильная установка или регулировка привода сцепления

Результат: недостаточное усилие сжатия сцепления.

Фрикционные накладки замаслены или засалены
Причины: повреждения уплотни тельных прокладок коробки передач или двигателя. Избыток смазки на первичном валу коробки передач или подшипнике коленчатого вала.

Результат: снижение коэффициента трения фрикционных накладок.

Сгоревшая или отслоившаяся фрикционная накладка
Причины: постоянные пробуксовывания сцепления. Трогание с места на слишком высоких передачах. Слишком слабое усилив сжатия сцепления (слабый прижим). Неисправность или дефект в системе выключения сцепления, отсутствие зазора между подшипником и рычагами выключения сцепления, тугой ход.

Результат: перегрев ведет к сильному повреждению материала фрикционных накладок.

Фрикционная накладка воспринимает нагрузку не всей поверхностью
Причины: недоработан маховик, поверхность трения с многочисленными царапинами.

Результат: снижение коэффициента трения фрикционных накладок.

Примечание: при установке нового нажимного диска фрикционная накладка сначала воспринимает нагрузку только наружной частью диска (большим радиусом трения), обеспечивая полную нагрузку новых деталей еще до полной их приработки.
Дефектом не является — это признак качества.

Перегрев нажимного диска сцепления
Причины: постоянное пробуксовывание сцепления, замасливание или засаливание.
Неисправность или дефект в системе выключения сцепления, зазор между подшипником и рычагами, тугой ход.

Результат: Снижение коэффициента трения фрикционных накладок, постоянная пробуксовка вследствие слишком малою усилия сжатия сцепления ведет к повышению значений выключения сцепления, недостаточный теплопоглощающей способности. Результатом является перегрев

Сильный износ концов мембранной пружины
Причины: износ системы привода, выработалась направляющая труба. Слишком высокая предварительная нагрузка на выжимной подшипник.

Результат: действие усилия сжатия сцепления блокируется вследствие «зависания» выжимного подшипника или же выжимного подшипника или же высокой предварительной нагрузки.

Проверка трансмиссии
Разлом мембранной пружины
Причины: превышение усилия сжатия или сильное превышение допустимого хода выключения сцепления.

Результат: усилив сжатия мембранной пружины теряет свою расчетную величину

Примечание: малое сжатие нажимного диска приводит к проблемам разьединения сцепления.

Ступенчатая форма направляющих кулачков после приработки
Причины: выжимной подшипник задевает разделительное кольцо или рычаги выжимного подшипника.

Результат: усилие сжатия сцепления не действует, так как рычаги выжимного подшипника при включении сцепления застревают на ведущих кулачках
Сцепление ведет (не разъединяется) Если сцепление «ведет-, это не всегда означает, что причина явления связана непосредственно со сцеплением. Чаще всего неисправность возникает из-за неполадок с системой выключения сцепления или отсутствия вращения подшипника коленчатого вала. Несоблюдение технологических требований при сборке сцепления также может стать причиной неисправности.
В таких случаях рекомендуется проверить, были ли соблюдены при сборке все необходимые инструкции и нормативы. Следует проверить правильность установки и наличие изношенных деталей, а также трос, гидравлику, места шарнирных соединений в системе выключения сцепления.

Слишком большое боковое биение диска сцепления
Причины: искривление произошло при транспортировке или при установке. Превышение предела бокового биения сцепления около 0.5 мм.

Результат: штатный уровень отжатия нажимного диска недостаточен для полного разьединения.

Примечание: необходимо проверять диски сцепления на наличие биения до сборки узла.

Ржавчина в шлицах ступицы
Причины: при сборке не нанесена смазка в соответствии с инструкцией

Результат: диск сцепления «зависает» и не скользит по валу коробки передач, фрикционная накладка не полностью соприкасается с поверхностью трения маховика. На начальной стадии сцепление -дергается-.

Примечание: использовать только высококачественную смазку, например SACHS 4200 080 050.

Повреждение профиля ступицы
Причины: слишком большое применение силы при соединении вала коробки передач и ступицы сцепления при сборке.

Результат: диск сцепления не скользит по валу коробки передач

Примечание: центрирование диска сцепления при сборке осуществлять с помощью специального инструмента! Осторожнее устанавливать вал коробки!

Проверка трансмиссии
Диск сцепления выпуклой формы
Причины: сильный удар валом коробки передач о ступицу диска сцепления при сборке.

Результат: предусмотренное отжатие нажимного диска более не является достаточным для безупречного разьединения сцепления.

Примечание: повреждение ведет к проблемам разьединения сцепления в связи с недостаточным отжагием нажимного диска.

Разлом пружин фрикционной накладки или ведомого диска
Причины: двигатель или коробка передач отпущены, хотя вал коробки передач был вставлен в ступицу сцепления. Разлом вследствие действий рычага выжимного подшипника. Параллельное или угловое смещение.

Результат: диск сцепления имеет слишком большое боковое биение.

Профиль ступицы со следами ударов, образование заусенцев
Причины: корпус сцепления и фланец корпуса коленчатого вала не отцентрированы, раскачивающиеся движения вследствие углового или параллельного смещения. Отсутствие опорного подшипника. Вторичный вал коробки передач или имеет слишком большой зазор, или не приводится в действие.

Результат: Заклинивание или перекос ступицы на валу коробки передач.

Примечание: может привести к появлению шумов.

Разлом торсионных пружин вследствие перегрузки
Причины: управление автомобилем в диапазоне низких оборотов. Езда с полной нагрузкой на малых скоростях на высокой передаче. Слишком большая неравномерность работы двигателя.

Результат: Обломки выбрасываются наружу и заклиниваются во фрикционных накладках.

Растрескивание фрикционных накладок, превышение предельной частоты вращения
Причины: езда с нажатой педалью сцепления на высокой скорости и низкой передаче ведет к превышению предельной частоты вращения диска сцепления.
Неправильное переключение передач с высшей на низшую.

Результат: обломки фрикционных накладок заклиниваются в маховике или корпусе нажимного диска.

Примечание: причина не в работе двигателя! Частота вращения фрикционных накладок превышает максимальную частоту вращения двигателя в 1,5-2 раза. Перегретые накладки трескаются уже на ранней стадии.

Тангенциальные пластинчатые пружины согнуты или деформированы
Причины: большая нагрузка от толкающего усилия вследствие неправильного переключения, неквалифицированной буксировки или неправильного обслуживания на роликовом испытательном стенде. Зазор в трансмиссии. Искривление в ходе сборки и установки.

Результат: нажимной диск недостаточно отжимается.

При включении сцепления мембранная пружина задевает торсионные пружины
Причины: превышение допустимого хода выключения сцепления. Установка неправильно подобранного диска

Результат: мембранная пружина захватывает диск сцепления

Примечание: приводит к появлению шумов.

Проверка трансмиссии

Сточенные концы мембранной пружины, рычага выжимного подшипника
Причины: искривление направляющей трубы выжимного подшипника. Неправильное центрирование двигателя и коробки передач.

Результат: постоянное зацепление выжимного подшипника концами мембранной пружины сверх допуска самоцентрирования ведет к возникновению относительных движений и, тем самым, к износу. Схожая ситуация может наблюдаться и на рычатах выжимного подшипника.

Разлом или сильный перегрев нажимного диска
Причины: постоянное буксование сцепления. Слишком малое усилие сжатия сцепления. Дефекты в системе выключения сцепления тугой ход или отсутствие зазора между подшипником и рычагами выключения сцепления. Замасливание или засаливание. Слишком большое углубление в маховике из-за выработки.

Результат: недостаточный отжим нажимного диска.

Деформация корпуса сцепления (тип MX для VW, SEAT, SKODA)
Причины: установка неверно подобранного диска. Кожух или нажимной диск неправильно расположен по отношению к центрирующим штифтам.

Результат: сильное искривление корпуса, ведущее к недостаточному отжиму нажимного диска.

Полное разрушение демпфера холостого хода
Причины: при сборке был сильный удар вала коробки передач о ступицу диска сцепления.

Результат: значительные разрушения ведут к выходу из строя сцепление.

Примечание: устройство торсионных пружин с многочисленными ступенями имеет сложную конструкцию. В связи с этим при установке необходимо соблюдать особую осторожность.

Сцепление работает рывками
Работа сцепления рывками не всегда связана с самим сцеплением. Часто причиной отсутствия плавного включения сцепления являются изношенные подшипники двигателя или неправильный монтаж двигателя либо неверная установка диска сцепления.
Для выявления причин неисправности рекомендуется проверить соответствие установленных в автомобиле деталей заводской документации.
Важно также проверить износ всех сопрягаемых деталей и правильность их установки:

— систему выключения сцепления;

— подвеску двигателя:

— систему управления двигателем:

— трансмиссии.

Фрикционные накладки замаслены или засалены
Причины: повреждение уплотнения коробки передач или двигателя. Слишком много смазки на первичном валу коробки передач или на подшипнике вала сцепления.

Результат: даже легкие следы смазки оказывают отрицательное воздействие на коэффициент сцепления и тем самым на работу системы при старте при включении сцепления.

Повреждение профиля ступицы
Причины: неосторожный монтаж с применением силы при соединении вала коробки передач и ступицы диска сцепления.

Результат: может привести к проблемам разьединения.

Искривление корпуса
Причины: при установке неправильно затянуты крепежные винты (не выполнено правило -крест-накрест»), не соблюдено центрирование нажимною диска в маховике

Результат: перекос при отжатии нажимного диска.

Примечание: при сильном искривлении могут возникнуть проблемы разьединения сцепления.

Деформация или разрушение опорного подшипника двигателя, коробки передач, карданных валов
Причина: изношенные детали ведут при тротании или включении сцепления к дерганью трансмиссии.

Результат: работа рывками — эффект -стиральной ДОСКИ».

Примечание: необходима проверка степени износа деталей.

Сцепление издает шумы
Появление шумов в работе сцепления не всегда объясняется неисправностью самого сцепления. Причиной может являться установка нештатных или бракованных деталей или же их неправильная установка.

Для определения неисправности рекомендуется проверить соответствие применяемых деталей заводской документации, правильность их установки, а также проверить подшипник коленчатого вала.

Торсионные пружины стерты
Причины: езда в диапазоне низких оборотов двигателя на высокой скорости и при полной затрузке. Неравномерная работа двигателя. Выбитые шарниры в трансмиссии.

Результат: Перегрузка элементов конструкции.

Срыв крышки торсионных пружин
Причины: корпус корзины сцепления и фланец блока двигателя не отцентрированы. Качающиеся движения вследствие угловою или параллельного смешения. Отсутствует подшипник коленчатого вала, вторичный вал коробки передач не приводится в действие.

Результат: незакрепленные предметы соприкасаются с соседними деталями

Примечание: в большинстве случаев ведет к проблеме разъединения сцепления.

Образование канавок на внутреннем кольце рычага выключения сцепления
Причины: неотцентрированное положение выжимного подшипника вследствие паралпельного смещения. Выработка направляющей трубы. Слишком малая предварительная нагрузка на выжимной подшипник.

Результат: относительные движения ведут к возникновению шумов различного характера.

Отсутствие профиля ступицы
Причины: вследствие жесткого хода двигателя профиль ступицы выфрезирован.
Несоосность, параллельное смещвние.

Результат: отсутствие сцепления между двигателем и коробкой передач

Примечание: на начальной стадии вызывает шумы.

Диск сцепления разорван по кругу в местах контакта с пружинами накладки
Причины: корзина сцепления и фланец блока двигателя не отцентрированы, раскачивающиеся движения вследствие углового или параллельного смещения.
Отсутствует опорный подшипник, вторичный вал коробки передач не приводится в движение.

Результат: отсутствие сцеппения между двигателем и коробкой передач.

Примечание: на начальной стадии приводит к проблемам разъединения сцепления и возникновению шумов.

Деформация или разрушение опорного подшипника двигателя, коробки передач, карданных валов
Причина: изношенные детали ведут при трогании или включении сцепления к дерганью трансмиссии.

Результат: работа рывками — эффект «стиральной доски»

Примечание: необходима проверка степени износа деталей.

Замена тормозных колодок

Замена тормозных колодок

Замена тормозных колодок
Замена тормозных колодок — Минск

Отношение автомехаников и автолюбителей к работе к замене тормозных колодок, мягко говоря, прохладное. Открутил, закрутил, поменял и поехал. Затем рано или поздно начинаются проблемы. Чаще всего клиент обращает внимание на быстрое изнашивание, иногда на повышенный расход топлива, предъявляя претензии производителю тормозных колодок или продавцу.

А стоит сначала рассмотреть вопросы технологии установки тормозных систем на автомобиль. Тем более что тормозная система является важнейшей в управлении автомобилем. Поэтому отношение к обслуживанию и ремонту узлов должно быть самым ответственным, выполнять замену необходимо с максимальным вниманием, не допуская промахов в работе, которые могут стоить жизни находящимся в автомобиле и рядом с ним. Осмотр всех компонентов тормозной системы следует производить при каждом техническом обслуживании. Необходимо планово производить профилактические и ремонтные работы данных узлов.

При диагностике тормозной системы легкового автомобиля, особое внимание следует обратить на самый слабый компонент в тормозной системе — резинотехнические изделия, у которых износ определяется именно временем работы и условиями окружающей среды. Чаще всего проблемы возникают в местах повышенной рабочей температуры и попадания воды и грязи. Сохранность узлов от внешних загрязнений и долговечность работы механизмов обеспечивают защиты, называемые в кругу автослесарного народа «пыльниками».

Замена тормозных колодок в Минске

Эти детали находятся в самой непосредственной близости к высокотемпературной области рабочей зоны. Защита поршня рабочего тормозного цилиндра приходит в негодность в первую очередь. Смазка цилиндра обеспечивается самой тормозной жидкостью, проникающей через шероховатости поверхностей поршня и корпуса. При разрушении защиты пыль (абразив) попадает на увлажненную поверхность работающих деталей и затрудняет взаимное перемещение сопрягаемых деталей. Тормозная колодка при этом не отходит на нужное расстояние от поверхности тормозного диска (барабана). Трение фрикционного материала вызывает увеличение температуры в зоне работы всего узла. Резиновая манжета тормозного цилиндра от воздействия температуры становится менее эластичной, и просачивание рабочей жидкости увеличивается еще больше. Количество прилипаемой дорожной грязи и пыли фрикционного материала накладки многократно увеличивается. Заедание деталей становится еще более ощутимым.

Абразивные частицы внедряются в поверхность более мягкого или более пористого компонента. В конструкции тормозных механизмов, как правило, корпусные детали выполнены либо сплавов алюминия (мягкие), либо из чугуна (материала самого по себе пористого) часто с примесью, еще более мягкого, графита. Твердый абразив внедряется в пористую поверхность основы и работает как обрабатывающий инструмент, воздействуя на поверхность рабочего поршня, стирает износостойкое антикоррозионное покрытие детали. Процесс прик-линивания деталей и увеличения температуры нарастает и приводит к полному отказу рабочего узла. Возможность того, что автомобиль не остановиться, уже вполне реальна. Благо конструкцией автомобиля предусмотрено торможение каждого колеса индивидуально, поконтурно. Есть надежда, что не все сразу сломается. И все-таки, первым сигналом о проблемах в тормозной системе будет увеличение расхода топлива автомобиля. Выделение тепловой энергии потребует денежных вложений.

Эффективность тормозной системы не всегда обуславливается полной исправностью исполнительных механизмов. Очень большое значение имеет правильная установка и термообработка тормозных колодок. Максимальную эффективность торможения может обеспечить наибольшая площадь контакта тормозной накладки и ответной части поверхности тормозного диска (барабана). Следы износа от старой накладки на поверхности тормозного диска (барабана) могут оставить, в лучшем случае, 30% площади контакта с новой плоской накладкой.

Как объяснить водителю, что требуется приработка «новых» тормозных колодок, и как определить время, необходимое для получения «надежных тормозов»? При замене тормозных колодок особое внимание нужно уделить осмотру рабочей поверхности тормозного диска или барабана, определить, насколько изношена поверхность для прилегания накладки, возможно пора менять оба компонента. Как определить степень дальнейшей пригодности использовать тормозной диск (барабан) без потери безопасности транспортного средства? Как говориться: не лишним будет перестраховаться, и давайте лучше исправим неровность поверхности для прилегания тормозной накладки. Из многолетнего опыта работы с клиентом, можно с полной уверенностью сказать, они все «ЗА», вопрос, способны ли вы обеспечить качественный ремонт незамененного диска.

Есть два способа получить хороший результат: добросовестный и очень квалифицированный токарь легко справляется с такой задачей на протяжении одного часа. Стоимость при этом находится в разумных пределах. Ваша задача, быстро произвести демонтаж деталей и после обработки чисто и точно смонтировать узел на прежнее место. Есть способ проще, но дороже в исполнении, зато результат получаете сразу очень хороший и с опытом даже очень быстро. Устройство проточки тормозных дисков без демонтажа со ступицы автомобиля позволяет получить, практически идеально подогнанный тормозной диск к «родному» посадочному месту на ступице. Самое главное, что после этой обработки достигается максимальная площадь прилегания основных элементов в тормозной системе и наименьшее время для восстановления надежности торможения. Можно даже исправить ранее кем либо испорченную деталь и получить возможность отсрочить, так некстати возникшие, материальные расходы на покупку новой.

Конечно, чаще всего приходится производить замену тормозных колодок, без замены или обработки поверхности тормозного диска. В этом случае нужно, учитывая особенности износа тормозного диска, произвести подгонку тормозной накладки, чтобы сократить время приработки деталей.

Не стоит слишком увлекаться «спасением» деталей тормозных систем. Есть предельно допустимый износ тормозного диска по толщине (обычно это значение указанно в специализированной литературе, и нередко есть возможность прочитать на самой детали). Очень сильно изношенный тормозной диск провоцирует более частую замену тормозных колодок, так как при малой толщине тормозного диска и достаточно сильно изношенных тормозных колодках, вылет рабочего тормозного поршня настолько велик, что он теряет надежное направление в ответном отверстии тормозного суппорта. Происходит сильное перекашивание поршня и приклинивание в теле рабочего цилиндра. Поэтому снова возвращаемся к удорожанию эксплуатации автомобиля за счет лишнего извлечения тепла в тормозных механизмах, за счет повышенного расхода топлива.

Замена колодок и тормозных дисков

Следует рассмотреть получение «надежных тормозов», на примере совершенно новых рабочих пар в механизме. Новый тормозной диск (барабан), новая накладка колодки, как бы прилегание близко к 100%. Пробуем тормозить, а … результат неожиданно слабый.

Механическая обработка поверхности тормозного диска (барабана) оставляет шероховатость (след) обрабатывающего инструмента, то же и на поверхности тормозной накладки, необходимо время для приработки.
В процессе изготовления (механической обработки) тормозного диска (барабана) материал основы детали подвергается поверхностному нагреву в месте контакта с обрабатывающим инструментом, плотность металла на поверхности и его основной массе незначительно, но различается, и при кратковременном и сильном нагреве поверхности может привести к деформации и искривлению геометрии детали. Задача производителя, точно выдержать установленный геометрический размер детали. Предотвратить деформацию детали после установки можно правильной термообработкой.

В процессе приработки поверхности диска (барабана) и тормозной накладки первый пробный пробег автомобиля, после установки новых деталей, должен производить механик с хорошим опытом вождения автомобиля. Желательно подобрать участок дороги, протяженностью около 3 км, без сильных перепадов подьема или спуска. Автомобиль разгоняется до скорости, примерно 60 км/час. Затем притормаживаем рабочим тормозом автомобиль, и в то же время стараемся удержать скорость на отметке 60 км/час, на протяжении примерно 3/4 км (тем самым медленно прогреваем тормозную пару трения).

Дальше отпускаем автомобиль «в накат», даем возможность также медленно остыть только что установленным новым деталям. Такую операцию рекомендуют производить большинство европейских производителей тормозных систем (по материалам семинара по применению деталей тормозных механизмов от производителя Pagid). Таким образом, мы даем возможность тормозному диску «нормализовать» напряженности внутри массы металла и избежать волнистого искривления рабочей плоскости диска. При этом, мы получаем правильно обработанную накладку тормозной колодки. При медленном разогреве поверхности материала колодки происходит термохимический процесс обработки фрикционного материала накладки, обеспечивающий наиболее эффективную и долговременную ее работу. Без подобной обработки, поверхность накладки теряет прочность и очень быстро изнашивается с заметно меньшей эффективностью торможения.

Напротив, при слишком интенсивном и сильном прогреве массы тормозной накладки она сильно затвердевает «стекленеет» и способствует быстрому износу тормозного диска (барабана). К тому же неравномерный интенсивный разогрев нового тормозного диска может привести к волнообразной деформации рабочей плоскости этой детали. Эти рекомендации следует выполнять при каждой установке новых тормозных накладок даже на работавшие тормозные диски (барабаны). Очень часто владельцы автомобилей жалуются на качество компонентов тормозных колодок просто беспочвенно, даже не подозревая, что можно испортить репутацию самого опытного и престижного производителя тормозных накладок по причине собственного незнания правил установки компонентов тормозных механизмов, доверившись безграмотному, в этом деле, механику. По статистике: самая дешевая работа на автомобиле, это замена моторного масла.

Очень важно рассмотреть методику правильного обслуживания вполне работоспособных тормозных механизмов для безотказной дальнейшей их работы. При каждой смене тормозных колодок следует проверить и заменить смазку направляющих тормозных суппортов, все соприкасаемые металлические части тормозного механизма смазать специальными медными противозадирными смазками (если производитель не предусматривает другой вид смазки), для свободного их перемещения в посадочных местах. Если в системе тормозного механизма присутствуют детали на основе алюминиевого сплава, медьсодержащие смазки применять нельзя, необходимы специальные кремнийорганические. Сейчас в продаже можно найти как те, так и другие.

Для равномерного износа поверхности накладки тормозной колодки и максимальной эффективности при торможении, многие производители тормозных механизмов легковых автомобилей применяют рабочий поршень специальной конструкции, который при правильной установке обеспечивает наилучшее прилегание тормозной колодки и равномерное распределение давления по всей плоскости накладки. Определенного размера сектор в окружности нажимного торца рабочего поршня изготавливается с обнижени-ем и поршень прикладывает усилие на тыльную плоскость колодки, распределяя усилие в зависимости от направления вращения тормозного диска так, что давление прижима по всей плоскости прилегания колодки выравнивается и обеспечивает наибольшую эффективность торможения и, в тоже время, наименьший и очень равномерный износ тормозной накладки по толщине. Для правильной установки поршня рабочего тормозного цилиндра существует специальный инструмент шаблон и схема установки поршня. Этот момент, как показала практика, вообще незнаком многим механикам. Они просто не задумываются что все, что разрабатывает производитель, делается для улучшения эксплуатации автомобиля.

ПРИЧИНЫ, ПО КОТОРЫМ ВЫХОДЯТ ИЗ СТРОЯ АМОРТИЗАТОРЫ.

ПРИЧИНЫ, ПО КОТОРЫМ ВЫХОДЯТ ИЗ СТРОЯ АМОРТИЗАТОРЫ.

ПРИЧИНЫ, ПО КОТОРЫМ ВЫХОДЯТ ИЗ СТРОЯ АМОРТИЗАТОРЫ.
В самом амортизаторе сломаться могут только две вещи – выйти из строя клапаны и нарушиться герметичность сальника штока. Если поломка первого рода встречается достаточно редко, то вторая является основной и имеет множество причин для происхождения.

Надежно работающий сальник амортизатора представляет собой достаточно нетривиальную конструкторскую задачу. Действительно, его шток проходит через масляную ванну изнутри наружу, повторяя это циклическое движение сотни тысяч раз, часто со значительными ускорениями, нагреваясь (и расширяясь), вместе с нагревающимся при работе маслом. Еще сложнее ситуация у однотрубных систем, ведь там все усугубляет давление газа, которое равномерно распространяется и на масло, по определению стараясь вытолкнуть его наружу.

После решения конструкторской задачи на первое место выходит качество изготовления и качество материалов. Не менее важны и показатели стабильности производства и тех допусков, посадок и отклонений, которые закладываются в каждый амортизатор. Все это и входит в определение такого емкого слова, как «культура производства». Именно поэтому одни амортизаторы служат дольше, чем автомобиль, а другие нужно проверять каждые 20 тысяч километров. Но и в цене разница может доходить до 10 раз.

Во время работы на автомобиле шток амортизатора «собирает» взвешенную в воздухе пыль и иные механически (абразивно) и химически агрессивные вещества типа соляного раствора, которым поливают зимой наши дороги. Они просачиваются в небольших количествах даже через исправный защитный кожух (пыльник).
Другое дело, когда этот кожух поврежден или даже частично разрушен. Пыль и грязь, попадая на шток, как наждаком срезают поверхность сальника, и масло начинает просачиваться наружу. Полированная поверхность штока рассчитана на многолетнюю эксплуатацию. Появляющаяся на ней ржавчина свидетельствует либо о сверхагрессивной среде, либо о проблемах с подбором материала и соблюдением качества производства его изготовителем.

Раковинки ржавчины вызывают интенсивный износ сальника, но самое обидное, когда шток поврежден еще при установке горе-мастером, использовавшим в работе пассатижи, струбцины или иные металлические захваты. Царапины на полированной поверхности очень скоро приведут к разрушению сальника.
Для избежания же неравномерного износа поверхности штока затягивать амортизатор до упора нужно только когда автомобиль стоит на колесах с нормальной нагрузкой. Простая регулярная проверка целости и сохранности пыльника и правильная первоначальная установка амортизатора смогут значительно продлить его жизнь.

Труднее избежать неблагоприятных режимов работы, изнашивающих внутренние клапаны. К таким относятся предельно высокие и низкие температуры и длительная езда на невысокой скорости с большими амплитудами перемещения штока. Зиму, лето и дачные участки с «бетонками» не отменишь, но вот буфер отбоя нужно также проверять регулярно. Он размягчается от попадающего на него масла, и при его разрушении подвеску может «пробить»

Что такое пневмоподвеска?

Что такое пневмоподвеска?

 

Что такое пневмоподвеска?

Пневматическая подвеска

 

В общем случае под заменой подвески на пневматическую понимается замена штатных упругих элементов подвески (пружин, рессор или торсионов) на армированные резиновые пневмобаллоны, в которых роль упругого тела выполняет сжатый воздух, нагнетаемый из пневмосистемы. Зачем это нужно? Потому что пневмоподвес-ка имеет по крайней мере пять важных преимуществ перед штатной…

 

Адаптивность

Пневмоподвеска дает широкий диапазон настройки жесткости, клиренса и допустимой нагрузки на ось. Замена стандартных пружин на заниженные и/или более жесткие не всегда позволяет с первого раза получить требуемые клиренс и жесткость с учетом нагрузки, и в результате фактическое занижение автомобиля может сильно отличаться от величин, указанных производителем подвески. Пневмобалоны, в отличие от пружин, дают куда более широкий диапазон оптимальных настроек и не так критичны к подбору их характеристик.

 

Управляемость

Большинство пневмобаллонов имеют прогрессивную характеристику — чем больше они сжимаются, тем их жесткость становится выше. Таким образом, прогрессивность характеристики пневмоэле-ментов и возможность быстрой настройки давления в них прямо из салона автомобиля дает широчайший диапазон рабочих характеристик пневмоподвески. При повышенных требованиях к управляемости пневматические упругие элементы могут устанавливаться совместно со спортивными амортизаторами, а так же с более жесткими стабилизаторами поперечной устойчивости.

 

Настраиваимость

Каждый водитель имеет собственное видение того, как его автомобиль должен ехать и управляться. С пневматической подвеской эти пожелания зачастую могут быть легко реализованы без замены компонентов подвески. Изменяя давление в системе, вы можете добиться того, что один и тот же автомобиль будет мягким и комфортным, жестким и собранным или где-то посередине.

 

Индивидуальность

Пожалуй, самое эффектное свойство пневмоподвески это возможность быстрого изменения клиренса в очень широких пределах. Вы можете прямо из салона максимально занизить свой автомобиль как настоящий американский лоу-райдер, вернуть в комфортное среднее положение или максимально поднять. Многие считают что только для американских лоу-райдеров и существует пневмопод-веска, но на самом деле лоурайде-ры представляют лишь маленькую долю рынка пневмоподвесок. Куда более типичное применение — это установка пневмоподвески для получения возможности быстрого изменения клиренса автомобиля, без какого либо ущерба управляемости, надежности и универсальности. Независимо от того, как низко изначально «стоит» автомобиль,

пневмоподвеска позволяет легко и быстро увеличить клиренс для переезда лежачего полицейского, парковки на бордюре, заезда на дачу, проезда сугроба зимой или бездорожья летом. А затем вы так же быстро можете вернуться в среднее комфортное положение или эффектно опустить машину максимально низко.

 

Практичность

Пневмоподвеска

 

Пневмоподвеска позволяет более полно использовать грузоподь-емность автомобиля и даже допускает легкий перегруз без ущерба комфорту и безопасности водителя и окружающих. Это свойство особенно актуально для пикапов и легких коммерческих грузовиков и фургонов. Пневмоподвеска так же помогает решить проблему излишней жесткости подвески на джипах и кемперах, облегчить буксировку тяжелых прицепов и авто-дач.

 

Итог

Как видно, все эти преимущества позволяют широко использовать пневмоподвеску на различных автомобилях для решения самых разнообразных задач -улучшить комфорт и безопасность, скорректировать управляемость, расширить возможности передвижения зимой и по плохим дорогам, улучшить внешний вид. Кроме того, наличие пневмосистемы на борту автомобиля дает возможность использовать сжатый воздух для различных целей — от подкачки шин и установки пневматического клаксона до пневматического привода крышки багажника или лам бо-дверей.

 

Виды пневмобаллонов

Различают три основных вида пневматических упругих элементов: цилиндрические, конусообразные и диафрагменные.

Диафрагменный пневмобаллон в общем случае обладает большей грузоподьемностью, коротким ходом и наиболее прогрессивной характеристикой и поэтому оптимален для установки на передней (более загруженной) оси автомобилей.

Цилиндрические и конусообразные пневмобаллоны меньше в диаметре, имеют больший ход и более линейную характеристику и оптимальны для установки на задней оси т.к. имеют больший ход и меньшую грузоподьемность. Однако в каждом конкретном случае тип и размер мпневмобаллонов выбирается индивидуально.

 

Компрессоры

Разумеется пневмобаллоны можно было бы «надувать» от внешнего источника на заправке или шиномонтаже, а то и вовсе шинным насосом, но очевидно, что реализовать все их возможности без бортовой пневмосистемы невозможно. Добавляя нагрузку на ось -будь это бензин, пассажиры или багаж, мы сжимаем воздух в пнев-мобаллонах и автомобиль «приседает». Чтобы иметь возможность компенсировать это «приседание» или быстро изменить клиренс по своему желанию необходимо закачивать или стравливать воздух из пневмобаллонов. Для этих целей и устанавливается бортовая пнев-мосистема.

Бортовая пневмосистема состоит по крайней мере из одного компрессора, резервуара для хранения сжатого воздуха (ресивера) и своего рода системы управления и распределения воздуха. Производительность компрессора, давление в системе, Обьем ресиверов, размер клапанов, диаметры воздушных магистралей и прочие параметры конкретной системы подбираются индивидуально в зависимости от веса автомобиля, требований к быстродействию и возможностям подвески.

 

Автосервис Минск

 

 

Двух- и четрыхконтурные системы

Когда пневмоподвески стали впервые устанавливаться на автомобили, двухконтурные системы управления были наиболее распространенными. В этих системах оба пневмобаллона на каждой оси соединены одной магистралью, это наиболее простая система, требующая установки только одного распределительного клапана на ось. Однако у такой системы есть серьезный недостаток — во время движения в повороте внешний, более загруженный пневомобаллон стремиться перекачать воздух во внутренний, менее загруженный, что способствует увеличению кренов в повороте. На легких автомобилях проблему удавалось решить установкой более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости, но в настоящее время наиболее совершенной является четы-рехконтурная система, которая управляет каждой воздушной камерой отдельно. В такой системе от каждого пневмобаллона идет своя магистраль со своим управляющим клапаном, что позволяет решить все проблемы с перераспределением воздуха, а также наиболее точно управлять клиренсом автомобиля даже при несимметричной загрузке.

 

Система контроля

Системы контроля служат для управления закачкой или стравливанием воздуха из пневмобалло-нов. Существуют бюджетные ручные двух- и четырехконтурные клапаны, устанавливаемые совместно с аналоговыми манометрами. Более совершенные и более удобные системы используют электромагнитные клапаны, управляемые переключателями или контроллерами. В самых совершенных системах давлением в системе и клиренсом самостоятельно управляет электронный контроллер, который получает информацию от датчиков положения кузова и/или датчиков давления в пнев-мобаллонах. При этом существуют варианты систем с управлением только по давлению 8 каждой камере, систем с контролем только клиренса автомобиля и наиболее сложные системы, отслеживающие все параметры.

 

Надежность

Надежность пневмоподвесок доказана миллионными пробегами тяжелых грузовиков на протяжении последних семидесяти лет. На заводских испытаниях пневмобаллоны выдерживают десятки миллионов циклов, что эквивалентно со-рока-пятидесяти годам эксплуатации. Если пневмобаллон не трется о кузов и элементы подвески, и не нагревается от близко расположенных выхлопных труб, то он способен «пережить» автомобиль. Конечно, в наших условиях пневмобаллоны изнашиваются быстрее из-за холодного климата и реагентов на дорогах, но даже при этом они остаются очень надежными и долговечными.

Более распространенная проблема — это утечки воздуха через соединительные элементы или негерметичные клапаны, но это скорее проблема некачественного монтажа всей системы. Электрические и электронные компоненты так же надежны, как и любое другое электрооборудование современного автомобиля.

Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров

Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров

 

Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров

Восстановление работы кондиционера

 

Положительные эмоции от дальнего путешествия на автомобиле или даже банального простоя в дорожной пробке могут возникнуть только в том случае, если система кондиционирования вашей машины исправно работает. Если же кондиционер вышел из строя или нуждается в дозаправке, вы всегда можете прибегнуть к помощи наших специалистов. Ведь только квалифицированным мастерам по силам грамотно и что немаловажно, оперативно определить причину отказа автокондиционера и восстановить его первоначальную работоспособность.

 

Наш автосервис уже много лет успешно производит обслуживание автомобильных кондиционеров самых различных марок и моделей в Минске. Мы готовы предложить нашим клиентам полный комплекс услуг, а также гарантию на все выполненные работы и установленные комплектующие.

 

Диагностика и ремонт систем кондиционирования

В случае выхода кондиционера из строя, либо его неэффективной работы, вы можете обратиться к нашим специалистам для поиска и устранения проблемы.

 

Автокондиционер может перестать функционировать по следующим причинам:

 

  • повреждения механического характера;

 

  • разгерметизация системы;

 

  • коррозионное повреждение электрических контактов;

 

  • поломка электрической части;

 

  • превышение допустимого значения давления.

 

Если вы воспользуетесь услугами мастеров нашего СТО, то можете рассчитывать оперативную диагностику и высококачественный ремонт вашего автокондиционера. Если какой-то элемент системы не способен далее выполнять свои функции, мы произведем его замену, причем, наш автосервис использует только те запасные части и материалы, которые рекомендованы производителем.

 

Заправка кондиционера фреоном в Минске

 

Заправка автомобильного кондиционера

Прежде чем приступать к заправке системы, наши специалисты производят ее диагностику. Для выявления различного рода неполадок применяются различные методики:

 

  • избыточное давление – к данному способу прибегают, в случае большой утечки фреона;

 

  • применение газа – эффективен при незначительной потере хладагента;

 

  • ультрафиолет – позволяет обнаружить небольшие утечки и места нарушения герметичности системы.

 

Как известно, система кондиционирования функционирует, за счет использования хладагента, который периодически приходится заправлять. Данная процедура требует четкого соблюдения технологии и должна выполняться только в специально созданных условиях опытными мастерами. Для заправки кондиционера может использоваться разное оборудование, и если пренебречь определенными техническими особенностями системы, можно не только существенно понизить производительность кондиционера, но также спровоцировать его отказ.

 

Наш автосервис располагает специализированным автоматическим оснащением для заправки. Данное оборудование практически полностью исключает человеческий фактор, т. к. оно функционирует по заранее заданным алгоритмам, а оператору нужно только подключить аппаратуру к кондиционеру и ввести необходимые данные.

 

Помимо диагностики, ремонта и заправки автокондиционера, мастера нашего автосервиса в обязательно порядке производят чистку систем, удаляя скопившиеся продукты коррозии, масло и влагу. Также хочется отдельно отметить такую услугу, как антибактериальная обработка. Данная услуга очень важна, поскольку она помогает избавиться от различных неприятных запахов от органических и неорганических отложений, которые скапливаются на поверхностях системы кондиционирования. Если вы рассчитываете на выполнение качественной чистки и дезинфекции кондиционера вашей машины, обращайтесь в наш автосервис.

 

Всего один раз позвонив нам:

 

 

Вы можете заказать полный комплекс работ по обслуживанию автокондиционера в Минске, которые включают в себя диагностику, ремонт, чистку и заправку систем кондиционирования.

Заправка кондиционеров чистым и очищенным фреоном

Заправка кондиционеров чистым и очищенным фреоном

Заправка автокондиционеров чистым и очищенным фреоном

 

 

Заправка кондиционеров

Кондиционер в автомобиле, как известно, уже давно не считается редкостью, поэтому вряд ли стоит подробно расписывать принцип его конструкции, функционирования и ремонта, тем более, что подобной информации в сети имеется предостаточно. На чем действительно можно остановиться – на особенностях обслуживания систем кондиционирования.

 

Прежде всего, внимание стоит уделить такой процедуре, как диагностика автомобильных кондиционеров в Минске, т. к. это один из наиболее ответственных процессов. Помимо того, что само проведение диагностических мер является достаточно трудоемким, здесь также требуется наличие определенного опыта и что немаловажно, специализированного оснащения. Именно поэтому автолюбители воздерживаются от каких-либо манипуляций с элементами автокондиционера, возлагая эту задачу на профессионалов.

 

Что касается ремонта автомобильного кондиционера, то данный процесс должен производиться только квалифицированными мастерами с применением современного оснащения. Только специалист сможет грамотно выполнить ремонтные работы, при этом, не забыв о сопутствующих процедурах, таких как долив масла в систему или замена фильтра-осушителя после установки нового компрессора. Примеров можно привести много, и только в условиях специализированного автосервиса все нюансы будут учтены.

 

Ремонт автокондиционера — Минск

 

И наконец, речь зашла о заправочных материалах: используемые хладагент и масло должны полностью соответствовать требованиям производителей систем кондиционирования. Если уж с диагностикой и ремонтом автомобилистам все предельно ясно – просто нужно довериться проверенным мастерам, то с заправкой кондиционеров дело обстоит несколько сложнее. Ведь качество фреона можно определить далеко не на каждом СТО, т. к. для этого необходимо обзавестись недешевым анализатором хладагента. Все, что мы можем порекомендовать в данном случае – производить заправку автокондиционера только качественным фреоном от зарекомендовавших себя поставщиков.

 

Наш автосервис в Минске располагает всем необходимым оснащением для выполнения диагностики, ремонта и регулярного обслуживания автомобильных кондиционеров на должном уровне качества. Кроме того, мы производим заправку автокондиционеров хладагентом и маслом, которые соответствуют стандартам, заявленным заводом-изготовителем системы. Вне зависимости от характера поломки кондиционера, наши специалисты гарантируют полное восстановление его работоспособности – для этого у нас есть все необходимые комплектующие и материалы.

 

Дезинфекция автокондиционера

 

И главное: если вы хотите максимально увеличить эксплуатационный ресурс кондиционера вашего авто, регулярно проводите техническое обслуживание в нашем СТО. Мастера произведут чистку слива испарителя, промоют под давлением радиатор и выполнят замену салонного фильтра. Также с наступлением летнего сезона лучше не полениться и провести дезинфекцию испарителя – это можно сделать самостоятельно при помощи имеющихся в продаже средств. Но если уж так случилось, что климатическая система отказывается работать, наши специалисты всегда готовы оказать помощь в устранении неисправностей.

Про подвеску

 

Про подвеску

Про подвеску

Ремонт подвески автомобиля Минск

 

Несмотря на совершенно абсурдный смысл выражений «подвеска полетела», «перетряхнул подвеску», «пробил подвеску» даже самый неопытный автовладелец прекрасно понимает, что речь идет о чем-то, соединяющим кузов автомобиля и его колеса.

 

Выражаясь научным языком, «подвеской автомобиля называется совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между несущей системой и мостами или колесами автомобиля, уменьшение динамических нагрузок на несущую систему и колеса, и затухание их колебаний, а также регулирование положения кузова автомобиля во время движения». Подвеска как промежуточное звено между кузовом и дорогой должна быть легкой, комфортной для пассажиров, противодействовать кренам при повороте, «клевкам» при торможении и разгоне и при этом обеспечивать максимальную безопасность движения.

 

Типы подвесок

Типы подвесок автомобиля

 

По типу направляющего аппарата подвески делят на зависимые и независимые, по характеру упругих элементов — на пружинные, торсионные, рессорные или пневматические. Каждая подвеска имеет свои недостатки и преимущества. Зависимая — проще, дешевле, имеет постоянную колею. В то же время балка, ее определяющий конструктивный элемент, остается не подрессоренной, да и назвать такую конструкцию легкой крайне сложно. Кроме того, при противоположных ходах левого и правого колес одной оси, наблюдается их значительный наклон, следствием чего являются автоколебания колес.

 

Независимые подвески имеют гораздо больше преимуществ, поэтому и распространены сейчас шире. Они различаются по расположению плоскости качания колес: продольная, поперечная, диагональная на косых рычагах. И по количеству рычагов: однорычажные, двухрычажные, многорычажные, свечные. В отдельный класс выделяют так называемую полузависимую подвеску. Ее более корректное название — подвеска с закручивающейся балкой. Как правило, это задняя подвеска недорогих переднеприводных автомобилей.

 

На ходовую часть возлагается тройная задача: она должна одновременно обеспечивать приемлемый комфорт, хорошую управляемость и активную безопасность. Простыми средствами этого не достичь. Та схема, что применялась на массовых моделях еще лет пятнадцать назад (спереди — McPherson, сзади зависимая или полузависимая подвеска), сегодня отходит в прошлое. Сегодня даже автомобили гольф-класса имеют заднюю многорычажную подвеску, которая к тому же обладает подруливающим эффектом. Массовые модели теперь тоже научились лихо заходить в повороты.

 

Чтобы добиться лучшего результата, конструкторы прибегают к сложным схемам подвесок: на одно колесо теперь приходится не один, а два, четыре или даже пять рычагов. Однако, несмотря на то, что хитроумные механизмы все чаще используются даже в доступных моделях, век классических стоек McPherson и зависимых балок еще не окончен. Причина очевидна — применяется та схема, которая наиболее оправдана и обоснована, которая лучше всего подходит для данной конструкции.

 

Почему в свое время появилась подвеска McPherson? Она имеет целый ряд преимуществ перед другими схемами, важнейшие из которых — компактность, легкость и простота, а стало быть, низкая стоимость самой подвески в изготовлении и ремонте. На каждое колесо приходится всего по одному рычагу. А это — минимум сайлент-блоков и шаровых опор, то есть, минимум веса и максимум надежности. Нет необходимости в погоне за снижением неподрессо-ренных масс использовать алюминий и прибегать к другим ухищрениям.

 

Диагностика подвески в Минске

 

Устройство такой подвески достаточно простое. Поперечный рычаг через сайлент-блоки крепится к подрамнику (поперечной балке) и шаровой опорой соединяется с поворотным кулаком колеса. Роль верхнего рычага выполняет сам кузов автомобиля, к которому крепится амортизационная стойка (амортизатор с пружиной). Для переднеприводных автомобилей особо малого и малого классов такая конструкция еще долго будет оставаться актуальной из-за ее компактности.

 

Однако создатели моделей более высоких классов от схемы McPherson постепенно отказываются. Основная причина — в неидеальной кинематике, которую она задает колесу. Кроме того, ограничения комфорта при движении. Ведь все удары, приходящиеся на колесо, в той или иной степени передаются через верхнюю опору амортизатора и на кузов. Но хуже то обстоятельство, что при сильных ударах и сам амортизатор, и кузов оказываются уязвимыми, что потенциально грозит их преждевременным износом или даже разрушением.

 

Для достижения оптимальной кинематики колес, а значит для улучшения устойчивости и управляемости, в передней подвеске конструкторы используют многорычажные схемы. Как правило, это два рычага, но их может быть и больше, например, четыре. В последнем случае два из них удерживают колесо, а остальные задают необходимую кинематику. При этом совсем не обязательно совмещать амортизатор и пружину в амортизационную стойку — некоторые конструкции подразумевают упор пружины о нижний рычаг.

 

Типы подвесок автомобиля

 

Может показаться, что чем больше рычагов, тем лучше. Отчасти это так, но не стоит забывать, что при этом конструкция становится сложнее, дороже и тяжелее. Это же относится и к многорычажным подвескам задних колес, благодаря которым достигаются «изящная» управляемость и «воздушный» комфорт. Но плата за это — увеличение размеров, массы и конструктивная сложность. Однако для заднеириводных авто многорычажка — это необходимость. На полноприводных легковых автомобилях сзади, как правило, используется независимая многорычажная схема.

 

На переднеприводных автомобилях наличие независимой задней подвески не столь принципиально, но постепенно даже массовые модели обрастают рычагами. И все-таки для задних колес инженеры многих автоконцернов выбирают старые добрые конструкции. Например, так называемую «схему Уатта», — механизм, не позволяющий кузову при работе подвески перемещаться в поперечном направлении. В нем, помимо основной балки с мощным центральным сай-лентблоком, применены связанные между собой особым сочленением продольные тяги. Можно упомянуть еще и «тягу Панара». Эта деталь корректирует положение рычагов подвески при прохождении поворотов.

 

Работая над эластокинематикой подвески, конструкторы позволяют узлам под воздействием определенных нагрузок временно деформироваться. Такая «эластичная» подвеска положительно сказывается на управляемости автомобиля. «Подруливающие» многорычажные подвески активно используют инженеры многих компаний.

 

Работа «на изгиб» положена в основу действия еще одного типа подвески — торсионного. Торсион — металлический стержень круглого или прямоугольного сечения, который играет роль стабилизаторов поперечной устойчивости. Торсионы позволяют отказаться от использования витых пружин, что снижает габариты подвески. С точки же зрения надежности торсионная подвеска ничуть не уступает пружинной. Тем не менее в качестве упругих элементов в большинстве случаев выступают именно пружины, которые могут быть совмещены с амортизаторами в единую стойку, а могут устанавливаться отдельно — в распор между опорными чашками подвески. Не ушли в прошлое и листовые рессоры, которые сегодня применяются, в основном, на коммерческих автомобилях, в том числе и созданных на базе легковых моделей.

 

Упомянем также пневматические и гидропневматические подвески. Их плюсы — высокая плавность хода, а также возможность изменения дорожного просвета. Система состоит из пневмобаллонов, выполняющих роль упругих элементов, энергоаккумуляторов, а также единого насоса. Регулируя давление в баллонах при помощи насоса и системы клапанов, можно изменять дорожный просвет автомобиля и ликвидировать крены в поворотах.

 

Оценивая подвеску автомобиля, обычно обращают внимание на такие ее потребительские свойства как комфортность, управляемость и устойчивость. При этом большинству людей абсолютно не важен тип конструкции подвески. И это правильно. Это удел заводов изготовителей: выбор типа подвески, подбор ее геометрических параметров и технических характеристик отдельных элементов. При разработке автомобиль проходит огромное количество расчетов, испытаний и тестов. Поэтому, в принципе, подвеска стандартного автомобиля имеет приемлемые потребительские характеристики и удовлетворяет требованиям большинства водителей. Тем не менее всегда находятся те, для кого «…жестковато» или «…крены как у корабля…».

 

Такие привередливые автовладельцы нередко пытаются подогнать подвеску «под себя». Начинают обычно с амортизаторов. Кто-то устанавливает дополнительные или более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, растяжки передних стоек. Некоторые меняют резиновые сочленения в подвеске на более жесткие или вообще на так называемые сферические шарниры. Подбирают пружины с иными характеристиками… Однако сочетание тех или иных новшеств может привести порой к «фатальным» результатам.

Вязкозть масла автомобиля

 

Вязкозть масла автомобиля

Вязкозть масла автомобиля

 

Вроде бы про вязкость автомобильных масел уже сказано было много, да видно не совсем. Довольно часто на просторах Интернета (и не только) можно встретить вопрос: какое масло лучше выбрать — с большей или меньшей вязкостью?

 

Мы уже не раз говорили: вязкость масла должна соответствовать требованиям автопроизводителя, независимо от возраста, пробега, стиля вождения, бюджета и авторитетного мнения сервисмена, даже если он представитель официального сервиса. Почему так — покажем на простом примере. Самая понятная большинству автолюбителей пара трения в двигателе — это «поршень-цилиндр», поэтому берем для наглядности именно эту пару в свою небольшую логическую экспертизу.

 

Зазоры?

Для начала, риторический вопрос: диаметр поршня (в сборе с кольцами), и внутренний диаметр цилиндра, одинаковы? Конечно, нет. Для того, чтобы поршень мог сотни раз за минуту сделать поступательные движения в цилиндре, его диаметр просто обязан быть немного меньше, иначе трение мгновенно нагреет обоих участников нашей подследственной пары трения до температур, при которых они разрушатся.

 

Итак, разница в диаметрах (зазор) есть, вопрос следующий — насколько велик этот зазор, чем он заполнен и на что он влияет? Исходя из принципа работы двигателя внутреннего сгорания (Д8С), именно этот зазор и определяет в результате КПД мотора (коэффициент полезного действия), ибо именно через этот зазор происходит «утечка» толкательной силы взрыва топливной смеси в цилиндре. Таким образом, получается, что чем меньше зазор — тем больше мощность?

 

С другой стороны, как уже говорилось, зазор (пусть минимальный) все-таки необходим, кроме того, как и любой другой паре трения, нашей также обязательно нужна постоянная смазка. Поэтому, главная задача конструкторов сделать этот зазор точно соответствующим той масляной пленке, которую создает моторное масло, имеющее такое свойство как вязкость. В этом случае мощность двигателя будет максимально возможной прочих равных) для его конструкции.

 

Вот на этом месте как раз и начинаются проблемы. Почему? Да потому, что вязкость масла — величина переменная, существенно зависящая от температуры в обратной пропорции. Например, у стандартного масла 5W-40, при прогреве двигателя, скажем от 40 до 100°С, реальная вязкость падает с примерно 90 до 14 мм7с, т.е. более, чем в 6 раз! И падает вязкость не единомоментно, а постепенно, по кривой. И кривая эта у каждого масла своя. Очевидно, что вместе со значением вязкости изменяется и толщина пленки на парах трения.

 

Прогрев двигателя и вязкость

Что же происходит в двигателе, когда ом холодный и вязкость масла в разы превышает расчетную рабочую? Вспоминаем школьный курс физики и делаем вывод: если масляная пленка толще зазора, увеличивается сила трения, что приводит к падению мощности и повышению температуры. Именно в этом и заключается ‘-секрет» моторостроителей: они рассчитывают зазоры именно под рабочие температуры двигателя {каковыми для большинства моторов считается диапазон 100-150°С). сознательно заставляя дьч-i атель работать под повышенными нагрузками при прогреве.

 

Именно завышенная вязкость холодного масла помогает двигателю прогреться быстрее. И именно поэтому автопроизводители категорически не рекомендуют нагружать двигатель до полного прогрева. Ну и именно по этой причине специалисты утверждают, что один (каждый) прогрев мотора в сильные морозы отнимает порядка 300-500 километров у общего моторесурса нового двигателя (не путать с ресурсом моторного масла — на сервисный интервал это влияет не так сильно).

 

Нужно отметить, что со временем внутренние поверхности двигателя постепенно изнашиваются, зазоры увеличиваются, соответственно, степень влияния повышенной вязкости холодного автомасла на износ уменьшается.

 

Автомасло

 

Вязкость масла при рабочих температурах

Что же происходит, когда двигатель, и, соответственно, моторное масло, прогрелись до рабочей температуры? А в этот момент начинает работать система охлаждения двигателя. Происходит все примерно по такой схеме:

1) при повышенной нагрузке или оборотах коэффициент трения увеличивается

2) температура масла растет, вязкость масла падает,

3) толщина масляной пленки уменьшается (коэффициент трения также уменьшается)

4) температура масла падает (не без помощи системы охлаждения), или, во всяком случае, ее рост существенно замедляется.

 

Круг замкнулся, двигатель работает. Но вязкость и температура моторного масла при этом не стоят на месте — они динамически изменяются в определенных, строго рассчитанных производителем мотора диапазонах.

 

Таким образом эффективность работы двигателя зависит не от абсолютного значения вязкости при определенной температуре, а от динамики ее изменения при работе в определенном диапазоне рабочих температур и соответствия этой динамики конструкции конкретного мотора.

 

Не следует забывать о том, что любой двигатель, особенно современный — очень точный механизм, и от этой самой точности в основном и зависят все те параметры, по которым мы обычно оцениваем потребительскую привлекательность двигателя: мощность, крутящий момент, топливная экономичность.

 

И вот тут как раз приобретает особенную ценность главный вопрос: а есть ли разница в зазорах и рабочих температурах двигателей разных типов, объемов и производителей? Есть, и разница эта очень существенна, особенно если речь идет о последних моделях двигателей. Именно поэтому существуют разные допуски автопроизводителей, а также различные по температурно-вязкостным требованиям классы качества международных классификаций (например, АСЕА).

 

Подчеркнем, речь идет далеко не только о маслах с разным индексом вязкости по SAE! Индекс высокотемпературной вязкости по SAE присваивается исходя из абсолютных значений вязкости мас-ла при температурах 100 и 150″С. А вот до, между и после указанных промежуточных значений, кривая изменения вязкости разных масел при изменении температуры может достаточно сильно отличаться. Уже не говоря о том, что даже в указанных контрольных точках температуры, требования SAE предполагают не точные значения вязкости, а достаточно широкий их диапазон.

 

Таким образом, даже два разных масла, на этикетках которых написано, скажем. 5W-40, вполне могут иметь разную абсолютную вязкость при температуре 90, 120, или 145UC. И именно эта динамика, в числе прочих параметров, зашифрована в буквах и цифрах допусков автопроизводителей и классификаций качества моторных масел. Причем, следует в который раз подчеркнуть: динамика вязкости масла не может быть хорошей или плохой — она должна быть подходящей, т.е. соответствующей конструкции конкретного двигателя!

 

Что происходит, когда вязкость масла выше нормы?

Итак, двигатель прогрелся до рабочих температур, но вязкость масла не упала до нужного {рассчитанного конструктором) значения, что произойдет? На нормальных оборотах и нагрузках 8 принципе ничего страшного — температура двигателя несколько повысится и вязкость упадет до необходимой нормы, которая уже будет компенсироваться системой охлаждения. В этом случае рабочая температура двигателя будет выше нормы для эданных оборотов и нагрузки, но при этом все еще будет, скорее всего, укладываться в допустимый диапазон. Другой вопрос в том, что двигатель будет большую часть времени работать на более высокой температуре, что однозначно не способствует увеличению его моторесурса.

 

Замена масла в двигателе

 

Совсем другое дело, если резко увеличить обороты (экстренный разгон при обгоне на затяжном подьеме, например): скорость сдвига резко возрастает, а вязкость не соответствует текущей температуре, поэтому двигателю в этот момент придется прогреться несколько больше, чтобы снизить уровень вязкости масла до допустимого значения. И в этот момент температура масла и двигателя вполне может перейти предельно допустимую безопасную норму.

 

Результат этого всего примерно таков: если вязкость масла выше нормы, предусмотренной производителем, двигатель постоянно работает в режиме повышенных температур, от чего быстрее изнашиваются его детали. Кроме того, рабочие температуры еще напрямую влияют и на ресурс самого моторного масла: чем выше температура, тем скорее масло окисляется и приходит в негодность. Так что такое масло и менять нужно гораздо чаще.

 

В любом случае, все негативные последствия завышения вязкости масла вы никак не сможете заметить или почувствовать в относительно коротком промежутке времени без сложных замеров и вскрытия двигателя, это вылезет не через 10 или 20 тысяч км, а скорее — через 100-150 тысяч. И доказать, что причина повышенного износа двигателя именно в неподходящем автомобильном масле практически невозможно — поэтому многие сер-висмены, и даже официальные СТО иногда не особенно утруждают себя вопросом соответствия вязкости масла, которое они заливают, требованиям автопроизводителя для конкретного двигателя.

 

Угроза клина?

Совершенно обратная ситуация возникает, когда вязкость масла ниже нормы. Сейчас практически все производители делают так называемые энергосберегающие масла с пониженной высокотемпературной вязкостью. Причем речь идет именно о вязкости при высоких температурах и скорости сдвига HTTS (более 100″С), поэтому индекс вязкости по SAE у этих масел такой же, как у обычных. Отличаются эти масла от обычных классами качества и допусками автопроизводителей. В частности, низковязкие масла соответствуют ACEA А1/В1 и АСЕА А5/В5.

 

Проблема заключается в том, что такие масла делают под специальные двигатели! А в обычном двигателе, не рассчитанном на такую низкую вязкость, применять такое масло просто опасно. Речь идет о том, что при высоких температурах и на высоких оборотах пленка, создаваемая на парах трения, становится слишком тонкой, в результате чего снижается эффективность смазки и существенно возрастает расход масла на угар. При определенном стечении обстоятельств мотор может даже заклинить.

 

Таким образом, занижать вязкость масла по сравнению с требованиями автопроизводителя гораздо опаснее, чем завышать. Поэтому ни в коем случае не следует применять масла классов ACEA А1/В1 и ACEA А5/В5, а также специальные, на которых написан только один допуск (одобрение) автопроизводителя, если эти классы качества либо допуски не значатся в сервисной книжке автомобиля.

Как устроена коробка передач

Как устроена коробка передач

Как устроена коробка передач

Польза научно-технической революции в первую очередь заключается в том, что все высокие технологии и новинки от изобретателей делают нашу жизнь не только проще, но и комфортнее. Автопром тоже не стоит на месте, и автомобилисты каждый год получают в подарок такие «вкусняшки», как навигаторы, электронные системы контроля работы узлов автомобиля, корректоры октанового числа и даже автопилоты, которые в будущем помогут автомобилям самостоятельно лавировать в тесном трафике. Но когда речь заходит о комфорте, то сразу же на ум приходит автоматическая трансмиссия – именно АКПП существенно облегчила жизнь автомобилистов, которые не хотят заключать «брачный контракт» с капризной механикой.

Если говорить хрестоматийно, то автоматическая коробка передач, или АКПП – это разновидность трансмиссии, которая обеспечивает автоматический (иными словами, без вмешательства водителя) выбор передаточного числа, соответствующего сложившимся условиям движения. Главное отличие «автомата» от МКПП заключается в том, что водитель может значительно облегчить жизнь своей правой руке. С точки зрения конструкции АКПП отличается и действием ее механической части – имеется в виду использование гидромеханического привода и планетарных механизмов. Именно потому профессионалы всегда говорят «автоматическая трансмиссия», это термин более точно передает ее суть, чем определение «автоматическая коробка переключения передач».

🔙 «Автоматический» экскурс в историю

За то, что сегодня мы можем наслаждаться классическим примером гидромеханической трансмиссии, мы должны благодарить несколько независимых линий разработок, объединенных воедино.

Для того чтобы докопаться до истины во всей этой истории с АКПП, следует покопаться в Ford T, в конструкции которого использовалась планетарная механическая трансмиссия. Нет, на заре автомобилестроения водитель все равно должен был обладать определенными навыками, но это уже было значительное упрощение игры под названием «укрощение автомобиля». И если учесть, что в то время основная масса автомобилей оснащалась традиционными коробками, лишенными синхронизаторов, то это был настоящий прорыв.
Вторым важным изобретением, подарившим нам коробку-автомат, были разработки американских компаний General Motors и Reo, которые в 30-х годах прошлого столетия вывели на рынок полуавтоматические трансмиссии. Но надежность этих систем была еще очень далека от идеала, а для переключения передач все еще использовалось сцепление.
И, наконец, в тех же 1930-х годах в трансмиссию был впервые внедрен гидравлический элемент. Такие трансмиссии стали массово устанавливаться на автомобили корпорации Chrysler уже в послевоенные годы. Позднее гидромуфту заменили гидротрансформатором. Но если вы хотите знать, кому принадлежит первенство в установке на свои машины полностью автоматической коробки передач, то это была компания General Motors, которая в 40-х годах ХХ века оснащала ими свои «Олдсмобили», «Кадиллаки» и «Понтиаки».
И когда в 2007 году компанией Toyota был представлен Lexus LS460, конструкция которого предусматривала наличие восьмиступенчатой автоматической трансмиссии, все поняли, что у совершенства нет предела. По крайней мере, того, который мы могли бы узреть сегодня.

ℹ Устройство «автомата»: комфортные тонкости

Главные части традиционной АКП – это гидротрансформатор, планетарные редукторы, фрикционные и обгонные муфты, а также соединительные валы и барабаны. Кроме этого, в отдельных случаях применяются также тормозная лента, предназначение которое – затормаживать один из барабанов. Исключение составляют лишь «автоматы» компании Honda, вместо планетарного редуктора использующие валы с шестернями, как это делается в случае механической коробки передач.
Основная функция, исполняемая гидротрансформатором – при трогании автомобиля он передает момент с проскальзыванием. Когда двигатель набирает высокие обороты, фрикционная муфта блокирует гидротрансформатор и делает невозможным проскальзывание.
Что касается планетарного редуктора, то его главная задача – это передача крутящего момента опосредованно.

Фрикционные муфты, которые нередко называют «пакетом», служат для переключения передач разобщением и сообщением элементов коробки.

Основное отличие «автомата» от «механики» заключается в том, что МКПП включает и выключает разные шестерни для получения выходным валом различных передаточных чисел, а АКПП использует всегда один и тот же набор шестерней. Именно это и позволяет осуществлять автоматической коробке планетарная передача.

Режимы работы «автомата»

С конца 50-х годов прошлого столетия практически у каждой автоматической коробки переключения передач есть стандартный набор режимов работы, которые обозначены латинскими буквами на рычаге переключения:

◾ «N» (от англ. «neutral») – режим нейтральной передачи, который, как правило, используется во время буксировки или при стоянке на короткое время (в отечественном варианте – «Н»);
◾ «D» (от англ. «drive») – режим движения вперед, когда задействованы все ступени, или же все, кроме тех, которые повышают передачи (в отечественном варианте – «Д»);
◾ «R» (от англ. «reverse») – режим заднего хода, который ни при каких обстоятельствах нельзя включать до того момента, пока автомобиль полностью не остановился (в отечественном варианте – «Зх»);
◾ «L» (от англ. «low») – режим пониженной передачи, используемый для «тихого хода» (в отечественном варианте – «ПП» или «Тх»);
◾ «Р» (от англ. «park») – режим парковочной блокировки ведущих колес (данная система блокировки не связана со стояночным тормозом и находится непосредственно внутри АКП).

Автопроизводители еще с середины ХХ века начали использовать строгую последовательность режимов работы «автомата» – P-R-N-D-L.

Кроме основных режимов, нередко встречаются и дополнительные:

◾ «O/D» (от англ. «overdrive») – режим движения, предусматривающий возможность перехода на повышающую передачу в автоматическом режиме (этот режим очень удобен для того, чтобы движение по трассе было равномерным);
◾ «D3» – режим, который использует только первую, вторую или третью передачи, или же отключает повышающие передачи (удобен для езды по городу);
◾ «S» (используется также цифра «2») – режим пониженных передач или «зимний режим»;
◾ «L» (используется также цифра «1») – режим пониженных передач, при включении которого работает только первая передача.

Всегда нужно помнить, что «автомат», в отличие от «механики», может тормозить двигателем не во всех режимах. АКПП знает, когда торможение двигателем запрещено, и потому трансмиссия в обгонных муфтах проскальзывает, что позволяет автомобилю двигаться накатом. Аналогичный принцип используется и в велосипедах.

Как определить износ тормозных колодок?

Как определить износ тормозных колодок? 🚗 🚘

Как определить износ тормозных колодок?

Замена тормозных колодок – необходимая регулярная процедура, так как их износ во многом определяет качество торможения и непосредственно влияет на безопасность езды. В данной статье мы поговорим как определить износ тормозных колодок автомобиля и необходимость их замены.

Нет нужды говорить о необходимости проверки состояния тормозных механизмов, и в первую очередь тормозных колодок, износ которых неизбежен на любом автомобиле и у любого водителя. Для каждого автомобиля существует определенные рекомендации по периодичности замены колодок.

Обычно у грамотных водителей, которые привыкли ездить, а не тормозить, тормозные колодки “ходят” по 30 тысяч километров и более. Но здесь стоит оговориться, что ориентироваться на количество пройденного пути следует далеко не всегда. Стиль езды у каждого водителя свой, и у любителей резких остановок и агрессивного движения тормозные колодки потребуют замены в два раза быстрее. Кроме того, многое зависит от качества самих тормозных элементов.
Как определить износ тормозных колодок?

▪При резком торможении ощущается биение.

Под самый конец своей службы колодки стираются неравномерно. В этот период также могут возникать сколы и трещины. Износившаяся тормозная колодка создает шум и биение при торможении. Стоит правда отметить, что такой эффект может возникать и вследствие износа тормозного диска. В этом случае требуется его проточка или даже замена.

▪Тормозная система ведет себя неадекватно.

Слишком слабые, или наоборот, чрезмерно резкие тормоза могут свидетельствовать об износе колодок. В первом случае можно заметить, что педаль тормоза при нажатии опускается ниже и торможение не такое интенсивное. А если колеса резко блокируются, то возможно, фрикционная накладка износилась совсем и происходит трение металла о металл.

▪Тормозная пыль на колесных дисках с примесью металлической стружки.

В некоторых случаях при движении износа колодок не замечается. Стоит заглянуть под колпак колеса. Если налет равномерно темный (угольный) – у колодки еще сохранена накладка. Если же в налете видны блестящие металлические вкрапления – накладка стерлась и колодка царапает диск. При такой картине – немедленно на СТО! Данный способ контроля практически неприменим для легкосплавных колесных дисков и вентилируемых тормозов.

И все же, самым оптимальным способом оценки необходимости замены тормозных колодок является их осмотр специалистом на СТО. Во время этой процедуры мастер осмотрит тормозные диски и барабаны, оценит состояние шлангов тормозной системы и устранит мелкие огрехи.